KUALA LUMPUR, 4 Dis: Industri Maritim Malaysia mencatatkan perkembangan bercampur-campur pada 2022 dengan perniagaan perkapalan terpaksa meredah perairan bergelora dan cuba pulih daripada cabaran pandemik COVID-19 dengan berpandukan kekurangan hala tuju yang stabil.
Namun, keadaan sebaliknya bagi perniagaan pelabuhan yang kian mendapat momentum, terutamanya yang terdedah kepada rantaian bekalan global dan secara konsisten meningkatkan kecekapan dan kapasiti untuk bersaing dengan pemain serantau, termasuk memanfaatkan aspek pendigitalan.
Perkapalan: Ubah Hala Tuju, Rasionalisasikan Sasaran
Pelan Induk Perkapalan Malaysia (MSMP) 2017-2022 telah dilancarkan lima tahun lepas dan dijadualkan untuk semakan semula dan industri masih gagal untuk mencapai sasarannya. Ini ditambah pula dengan pandemik yang menjejaskan rantaian bekalan dan telah menyebabkan industri berada dalam situasi tidak menentu, atau sekurang-kurangnya tanpa hala tuju.
Menurut sumber daripada Kementerian Pengangkutan, MSMP telah dilanjutkan sehingga 2025 dan Majlis Perkapalan dan Pelabuhan Kebangsaan (NSPC) telah diaktifkan semula.
Pengarah Pejabat Penyelidikan Institut Maritim Malaysia (MIMA) bekas Penyelidik Kanan (Tugas-Tugas Khas) Ang Chin Hup berkata MSMP telah dibangunkan oleh MIMA untuk menambah baik industri pelabuhan dan perkapalan di negara ini.
“Sejak lima tahun lepas, sektor awam dan swasta telah berusaha untuk mencapai sasaran. Kita telah menyaksikan sektor pelabuhan mencatatkan prestasi yang baik manakala sektor perkapalan pada kadar yang agak biasa serta pembinaan dan penyelenggaraan kapal telah jauh ketinggalan,” katanya.
Beliau menegaskan MSMP sejajar dengan gambaran global, memaksimumkan kelebihan daya saing Malaysia, terutamanya dalam menggunakan lokasi strategiknya bersebelahan dengan Selat Melaka, dengan hampir 80,000 kapal melaluinya setiap tahun.
“Kita tidak mempunyai kawalan pasaran dan diketahui bahawa kita tidak dapat bersaing dengan beberapa limbungan kapal yang lebih besar di Korea Selatan dan China berikutan saiz, kecekapan dan kelajuannya,” katanya.
Mengenai perkembangan terkini, Pengerusi Persatuan Pemilik Kapal Malaysia (MASA) Mohamed Safwan Othman berkata Kementerian Pengangkutan telah melaksanakan semula NSPC pada September dan melantiknya untuk menerajui kesemua enam sektor utama selepas terhenti selama dua tahun.
“MASA menjadi peneraju untuk pembiayaan kapal, bagaimanapun, kami belum mengadakan mesyuarat pertama serta kemajuan dan kemas kini mengenai MSMP adalah berdasarkan hasil dan keputusan daripada NSPC,” katanya kepada Bernama.
Mengenai kemerosotan tanan kapal Malaysia dan peningkatan jumlah perniagaan perkapalan yang menghadapi kesukaran, Ang berkata Malaysia masih mempunyai tanan kapal tetapi ia bukan komersial atau berdaya maju untuk memasuki perkapalan antarabangsa.
Beliau berkata kekurangan pencapaian berikutan epidemik COVID-19, menjadi antara sebab pertumbuhan industri terhenti selama dua tahun.
Ang turut menekankan bahawa industri maritim sedang berdepan dengan isu-isu berkaitan teknologi, pendigitalan dan modal insan, justeru, MSMP baharu perlu mempertimbangkan untuk membangunkan seluruh ekosistem, yang termasuk industri peranti persisian seperti sistem perundangan maritim, perbankan, pembiayaan, insurans, latihan dan pendidikan serta tidak seharusnya terhad kepada pembangunan pelabuhan, pengisian bahan api atau limbungan kapal.
Beliau turut mendakwa bahawa bank tempatan tidak menyokong industri itu berikutan mereka tidak melihat kebolehlaksanaan projek atau pinjaman tersebut.
“Soalan pertama yang mereka tanya ialah sama ada anda mempunyai sebarang kontrak,” katanya, sambil menambah ahli perbankan tempatan mempunyai pemahaman yang lebih baik mengenai kebanyakan industri lain berbanding perniagaan perkapalan.
Sebaliknya, katanya pengisian bahan api adalah perniagaan yang amat menguntungkan dan dikendalikan dalam dolar AS tetapi peluang untuk pengoptimuman adalah terhad.
Pelabuhan dan kepentingan syarikat perkapalan menceburi perniagaan kargo
Pelabuhan Malaysia dilihat memajukan pembangunan infrastruktur selain turut menerima perubahan dari segi pendigitalan, gangguan dalam rantaian nilai global dan permintaan semakin meningkat berikutan transaksi e-dagang.
Pengukuhan berterusan syarikat perkapalan di peringkat global dan trend ke arah pertumbuhan kapal kontena mega, telah membawa kepada peningkatan kapasiti kapal, yang juga risiko terpakai kepada pelabuhan utama di Malaysia seperti Pelabuhan Klang dan Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP).
Sehubungan itu, Pelabuhan Klang dan PTP mengumumkan bahawa mereka akan melabur dalam infrastruktur mereka untuk meningkatkan kapasiti pengendalian sejajar dengan pertumbuhan perdagangan.
Menurut laporan, kapasiti pengendalian di Pelabuhan Klang akan dipertingkatkan sebanyak 60 peratus kepada 32 juta unit bersamaan dua puluh kaki (TEU) pada setiap tahun menjelang 2040, manakala kapasiti semasa PTP akan menokok sebanyak 3.5 juta TEU menjelang 2025.
PTP kini memperluas Zon Bebasnya dengan membangunkan plot seluas 32.78 hektar (81 ekar) di Tanjung Adang yang dijadualkan siap pada awal 2023.
Walaupun PTP dan Pelabuhan Klang sentiasa menjadi tumpuan, Perbadanan Kemajuan Negeri Perak (PKNP) selaku agensi utama kerajaan telah menandatangani perjanjian dengan Port of Antwerp-Bruges International (PoABI) untuk membangunkan sebuah Kluster Perindustrian Maritim Bersepadu di Manjung.
PoABI merupakan anak syarikat Port of Antwerp-Bruges iaitu sebuah gerbang perindustrian dan logistik yang terkemuka di Eropah.
Melalui kerjasama itu, Bandar Perindustrian Maritim Lumut akan dibangunkan dengan memberi tumpuan kepada industri yang terlibat dalam sektor maritim dan logistik serta industri yang terlibat secara langsung dalam laluan perdagangan antarabangsa.
Dianggarkan RM72 bilion bakal dilaburkan kepada pembinaan baharu ini untuk tempoh 25 tahun akan datang.
Pengasas dan Rakan Pengurusan Kumpulan Thought Partners Group Consulting (TPG) Abi Sofian Abdul Hamid menyifatkan COVID-19 telah menjejaskan banyak industri termasuk perniagaan rantaian bekalan sekali gus menyebabkan industri tersebut muncul antara industri yang amat terkesan di peringkat global.
“Akibatnya, banyak penyesuaian sedang dilakukan agar peserta industri mampu bertahan dalam normal baharu, dan perubahan ini adalah berterusan.
“Dalam keadaan ini, syarikat perkapalan memberitahu kami bahawa mereka sedang menyesuaikan diri sebaik mungkin dengan situasi ini, manakala bagi penghantar fret, mereka juga perlu mengadaptasi dengan normal baharu sekiranya isu ini memberikan impak ketara ke atas mereka. Mereka mungkin perlu bekerjasama rapat dengan syarikat perkapalan antaranya.
“Selain itu, saya yakin mereka perlu meneliti sama ada tindakan-tindakan ini melanggar undang-undang anti-amanah atau anti-persaingan. Mereka perlu mendapatkan nasihat yang cukup dan merujuk agensi sesuai,” katanya.
Ang menegaskan bahawa walaupun kadar fret agak kompetitif beberapa tahun kebelakangan ini, ia telah mencatat kenaikan sejak dua tahun lepas, justeru, syarikat perkapalan berharap untuk menutup kerugian sebelum COVID-19 manakala perniagaan perkapalan mencari jalan untuk mencatatkan keuntungan sebanyak mungkin.
Membandingkan Malaysia dengan negara-negara serantau, Ang berkata negara jiran seperti Thailand, Vietnam dan Indonesia sedang bergerak seiring.
Memberikan contoh, beliau berkata pelan induk Indonesia menggariskan mengenai pembangunan pelabuhan termasuk pelabuhan lebih besar daripada Tanjung Priok, penempatan semula ibu negara Indonesia ke Kalimantan dan perancangan Thailand untuk membina jambatan darat menghubungkan Teluk Thailand dan Laut Andaman yang boleh memberi cabaran kepada industri maritim.
“Jadi, sekiranya projek jambatan darat Thailand dapat direalisasikan, ia akan menjejaskan industri maritim kita apabila membenarkan kapal-kapal memindahkan kargo dari Barat ke Timur dan Timur ke Barat melalui Grand Canal dan jambatan darat Crown,” katanya.
SBSR, sejauh mana dapat kita jayakan?
Ang menegaskan bahawa pembinaan dan pembaikan kapal (SBSR) merupakan industri penting dan strategik kepada negara berikutan kedudukan strategik Malaysia di Selat Melaka iaitu antara lorong laut paling sibuk di dunia. Bagaimanapun, Malaysia perlu mengenal pasti bidang-bidang yang berupaya mencapai kejayaan dalam industri ini.
“Strategi SBSR cuba untuk memanfaatkan beberapa potensi yang diberikan susulan kedudukan kita yang berdekatan dengan Selat Melaka. Bagaimanapun, kita masih tidak mampu bersaing dengan beberapa limbungan kapal lebih besar yang terletak di Korea Selatan dan China.
“Kita boleh berusaha memanfaatkan beberapa peluang untuk kapal yang lalu menerusi aktiviti pembaikan dan pengisian bahan api,” katanya.
Perdagangan
Dari Januari hingga September 2022, Malaysia mencatatkan jumlah perdagangan sebanyak RM1.1 bilion bagi industri maritim dengan peningkatan eksport sebanyak 4.3 peratus kepada RM551.0 juta berbanding RM528.3 juta pada Januari hingga September 2021.
Import pula menokok 7.1 peratus kepada RM550.4 juta daripada RM513.8 juta untuk tempoh Januari hingga September 2021.
Menurut data Perbadanan Pembangunan Perdagangan Luar Malaysia (MATRADE), lima eksport utama produk maritim untuk tempoh Januari hingga September 2022 adalah kapal layar serta kapal-kapal lain untuk tujuan riadah/sukan yang bernilai RM155.7 juta (meningkat 3.4 peratus) serta kapal tunda dan kraf penolak bernilai RM155.1 juta (susut 12.0 peratus).
Eksport lain ialah kapal korek, limbungan apung, platform gerudi terapung/boleh tenggelam bernilai RM149.6 juta (naik 64.3 peratus); kapal persiaran, kapal kargo, barj bernilai RM75.4 juta (susut 17.0 peratus) dan struktur terapung nes (rakit, tangki, empangan kekotak/pelantar pendaratan) bernilai RM8.6 juta (merosot 24.4 peratus). -TVS
